在这两种趋势中,中国显然是最大的输家

更环保、更安全的供应链代价不菲

随着2023年的到来,在2021年和2022年大部分时间盘根错节的供应链困局显然正在化解。但新的一年带来了新的挑战:“绿色保护主义 ”抬头,以及跨国公司加速从依赖中国转向多元化。

中国目前处于全球供应链的中心,这使其具有重要的地缘政治影响力。

图片来源:CFOTO/ZUMA PRESS

Nathaniel Taplin

2023年1月6日

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随着2023年的到来,在2021年和2022年大部分时间盘根错节的供应链困局显然正在化解。但新的一年带来了新的挑战:“绿色保护主义 ”抬头,以及跨国公司加速从依赖中国转向多元化

这两个息息相关的趋势都有望带来巨大的长期利益,即一个更宜居的地球和一个更具抗压性的全球供应链,但在此期间可能会给公司和消费者带来巨大的成本。

在这两种趋势中,中国显然是最大的输家。中国目前处于全球供应链的中心,这使其具有重要的地缘政治影响力,同时中国也是全球最大的能源消费国。欧盟尚待实施的碳边境调整机制(CBAM)本质上是对来自碳税低于欧洲的国家的钢铁等能源密集型进口产品征税,这也威胁到美国对欧洲的出口。但从该税的结构看,中国将是受冲击最大的国家之一。目前正在酝酿的CBAM版本将对一些“间接排放”征税。这可能包括工厂用电的发电碳排放,而不仅仅是钢铁高炉的直接排放。

中国某些能源密集型产业——例如铝和多晶硅行业——有一部分依靠清洁的水电运行,但中国电网总体上对煤炭的依赖程度仍远远超过包括美国在内的大多数主要经济体。中国的碳配额价格(目前只适用于电力部门)或可从欧洲的税收计划中扣除,但其只相当于欧盟碳价的约十分之一;据官媒报道,中国碳配额价格去年11月底时为每吨人民币58元(合8.42美元),而欧盟的碳价每吨约为80欧元(合84.84美元)。

中国在电动汽车和电池领域的主导地位也是美国《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)的明确目标,该法案实质上是一项大规模的绿色产业政策法案。该法案规定,要获得补贴,电动汽车必须在美国组装,电动汽车电池必须含有一定比例的美国或其自由贸易伙伴的材料。美国在欧洲和亚洲的盟友,比如韩国,对此感到愤怒,但打破中国对电池材料加工近乎垄断的地位并抵御中国廉价电动汽车和电池似乎才是该法案未言明的真正目的。

美国和欧洲的这些行动旨在应对过去几年在公众意识中固化的两大威胁:全球气温上升和关键供应链过度集中于一个日益崛起的地缘政治对手。然而即使不计对纳税人补贴的直接成本,这些举措也不是没有代价的。

欧洲或能成功帮助本地一些陷入困境的能源密集型上游产业(如金属冶炼)生存下来,但关键的欧洲下游产业(如汽车)可能要承担更高的基本原材料成本。另外,目前在欧盟的一些汽车零部件供应商可能会转移到其他地方,以确保继续获得金属等廉价的基本原材料。而且如果美国的电动车补贴不调整,欧洲汽车制造商可能会发现自己要承受比美国和中国同行更高的材料成本,在价格上相对这两个地方也缺乏竞争力。

而另一方面,美国汽车制造商将发现自己在补贴高成本的上游电池和矿物供应链建设,同时要放弃目前已经可用的廉价中国电池。如果中国的低成本电动汽车制造商认为美国市场的麻烦超过其价值,那么美国消费者可能要为品质较低、价格又相对较高的国产大众市场电动汽车买单了。

实现西方产业的绿色化,打破中国政府对全球关键供应链的把控,是值得追求的目标,但也将需要付出巨大代价。華爾街日報

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