客座评论:台积电来了也救不了德国车
(德国之声中文网)一个真实故事:2022年,台湾,一位德国高级轿车买主惊讶的发现,他看中的车款座椅不是电动的。当他把这个“奇闻”告诉他的同好,得到的回应竟是,“我看中的那辆没有后厢盖自动开启,必须手动”!
瑕疵不同,原因却无异,都是缺了整车总价约万分之一的一颗晶片。可以想像,还有更多美国车、欧洲车、日本车,若不愿以缺陷产品面市,就必须停在生产线上等待,等待一颗小小的晶片到货。
电动车结构比传统油车简单,减少近四成的零部件,从3万多个降到低于2万个,未来零部件“模组化”之后会更少,其中晶片的需求量却是油车的4~10倍,依车型可能多达数千片;而且若是为了满足自动驾驶等高速5G通讯与边缘运算(Edge Computing)等应用场景,就需要先进制程才能量产出的高效能(High Performance)晶片。
那么,为了让缺少晶片而无法出货或交出瑕疵车的噩梦不再重现,德国汽车产业未来所需的晶片将从何而来?
世界上有6个晶片强国:美国、欧洲(各国算一家),然后是中国、日本、韩国和台湾。美国半导体长于晶片设计,掌握工具软体与制造设备,但先进制程技术却落后台、韩,只能力促台积电、三星跨海去美国设厂,虽然不止是为了维持汽车王国的美誉,却也显见实力有限。中国是“西方世界”要减少依赖的“红色供应链”,晶片制造正是其科技产业的短板;日本曾在上世纪叱咤风云,现在无奈的只能收起大和民族骄傲,请求台积电到熊本设厂;韩国的强项是记忆晶,其它逻辑、类比、影像感测等类型的晶片,也依靠外援。
德国所处的情形是:中国不能靠,美、日、韩靠不住,只有靠台湾。
难道不能靠自己吗?前年(2021),德国博世集团(Bosch)-全球最大汽车零件供应商之一,不就在德累斯顿完成了一座十亿欧元投资额的12吋晶圆新厂吗?该厂自动化程度极高,缓解人力负担的成就,可谓典范。
然而,问题仍在于前述电动车与自动驾驶所须的晶片,不仅需求量大,还须要小于10奈米及其它各种先进制程来制造,除了博世集团,现有欧系晶片大厂英飞凌(Infineon Technologies)、意法半导体(STMicroelectronics)、恩智浦(NXP Semiconductors)都力有不逮,但台湾的台积电则是步入了“一个人的武林”境界,什么都能造,又精又好,而且产能大,调度灵活。
德国的数位产业早已掉队
如果要问,德国与其它欧系大厂,之前为何“无动于衷”,没有及早投入研发,是什么改变了呢?有两个可能的答案。
一个是之前高阶晶片的“出海口”主要是手机与服务器,德国没有这类产业,若投入高额研发,量产了高阶晶片,仍要卖到亚洲去,不合理。现在电动车与自动驾驶车的需求渐渐浮现,产值又与消费电子产业旗鼓相当,商机诱人。看来,德国在世纪之交的数位产业竞争中有些“掉队”了,未来的主流-电动车产业-若再被美、中、日、韩甩开差距,整体国力排名都可能因而倒退,怎能再轻忽以对?
另一个原因则是,现在全球都看得很清楚的所谓“地缘政治”风险,在美、中两大政治板块挤压下,小国被逼的选边站,中等强国-如德国-也必须自求多福,虽然不能跟美、中进行全面科技产业竞争,至少特定主流产业要能把握供应链尽量自给自足,维护所谓“科技主权”。
当然,德国不是成功吸引了台积电来Dresden设立晶片厂就能开庆功宴了,还早!
电池占电动车成本近四成,而全球叫得出名号的电池供应商,有中国的宁德时代、比亚迪,韩国的LGES、SK on、三星,还有日本的Panasonic,这里没有一家德国甚至欧洲大厂。
要如何克服电池自主这个难题,可能是德国造车业下一个要头痛的问题了。
乌凌翔,资深媒体人, 台大政治系博士,美国密西根大学电资硕士。
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作者: 乌凌翔
Sun, 22 Jan 2023 09:02:11 GMT 原文链接🔗: https://www.dw.com/zh/%E5%AE%A2%E5%BA%A7%E8%AF%84%E8%AE%BA%EF%BC%9A%E5%8F%B0%E7%A7%AF%E7%94%B5%E6%9D%A5%E4%BA%86%E4%B9%9F%E6%95%91%E4%B8%8D%E4%BA%86%E5%BE%B7%E5%9B%BD%E8%BD%A6/a-64462686