大家好！歡迎來到我們的华尔街争议節目！今天，我們要探討一個令人震驚的事件：由於俄羅斯商品的扣押，中歐鐵路的運輸鏈面臨前所未有的困境。根據《南華早報》的報導，雖然中國領導人曾承諾支持這條象徵著重建絲綢之路的貨運通道，但實際情況卻是，隨著俄羅斯對大量貨物的扣押，物流公司們對該項目的信心正在急速下降。
自去年十月以來，俄羅斯禁止了多種商品的過境，這直接影響了來自中國的貨物運輸。許多中國貨運公司在得知這一新規則時，已經有大量貨物在運輸途中被俄方扣留，造成重大的經濟損失。據悉，許多客戶因為運輸延誤而失去了對中歐班列的信心，導致運輸量出現了明顯下降。
儘管中國官員強調問題已經得到解決，但行業內部人士指出，這些新政策對於貨運業務的影響仍在持續。許多企業正在尋找替代路線，但目前的其他選擇仍面臨多重挑戰。再加上卡斯比海強風的影響，這些替代路線的運輸時間和成本也大幅上升。
所以，這場因俄羅斯扣押商品而引發的物流危機，究竟會如何影響中歐貿易的未來？這是一個值得我們深思的問題。請大家繼續收看詳細內容！
在华灯初上，人声鼎沸的上海街头，Andrew Jiang正忙碌于他的办公室，电话铃声不断。他是Air Sea Transport的总经理，这个名字在中欧之间的货运行业中相当响亮，但自从去年11月以来，这一切都变得复杂而充满挑战。就在不久前，俄罗斯发布了一项禁令，禁止某些货物通过其国境运输，其中尤以机械和电子产品为主——这些物品被视作可能被西方军队用于乌克兰战场的"军民两用"物品。
在此背景下，俄罗斯当局悄然扣押了大量正在通过其境内运输的集装箱货物。Jiang的公司便是受影响者之一，约有70个集装箱在10月和11月间被扣押在俄罗斯境内，而他们只是众多受影响企业之一。根据知情人士透露，在俄斯摩棱斯克市附近，超过1200个集装箱被扣押，涉及的货物价值不菲。
“我们根本不敢通过铁路发货了，”Jiang无奈地对媒体如是说，言语中透露出深切的担忧和无奈。这条铁路被称为“中欧班列”，曾几何时，它是中国与欧洲之间贸易往来的象征，寄托着北京复兴古丝绸之路的梦想。但如今，这条跨大陆的货运线正面临着前所未有的信任危机。
Jiang并不是唯一一个受到这次事件影响的人。作为一家名为New Silk Road Intermodal的中国货运代理公司的商业经理，Lois Mo同样面临着货物被扣的困境。她的公司有12个集装箱被扣，所幸在今年1月全部追回。但这种不确定性却让客户对中欧班列的信心大打折扣。根据中国铁路集装箱运输公司的数据显示，今年1月发往欧洲的集装箱总量为80249个20英尺标准箱，同比下降9.5%，而这一趋势从去年11月开始已经显现。
面对逐渐下滑的货运量，中国政府已明确表态要确保中欧班列的稳定运行。然而，这一承诺在实际操作中显得步履维艰。俄罗斯的扣押行为使得许多中国企业蒙受了巨大损失。物流公司表示，虽然俄方允许企业申请取回被扣货物，但前提是企业必须承担高达每月150美元的存储费用，以及其他各种相关费用。此类费用加起来，取回一个集装箱的成本可能超过4万美元，而这还不包括任何可能的货物损坏赔偿。
尽管如此，Jiang仍然选择申请取回所有被扣货物。他坦言：“不然我们怎么跟客户交代？”但截至目前，他们的申请仍然没有得到回应。
在这场中欧铁路运输的风波中，俄罗斯无疑是一个重要的节点，因为无论是从地理位置还是从运输效率来看，经过俄罗斯的路线几乎是不可回避的选择。然而，随着乌克兰战争的爆发，许多欧洲贸易商出于对制裁的担忧或不愿被视为与俄罗斯友好的态度，开始寻求其他的运输方式，包括重回海运或者探索其他的陆路走廊。
2023年下半年，由于胡塞武装在红海对商船的袭击增多，中欧铁路线路再度赢回了一部分客户的信任。然而，最新一轮的俄罗斯制裁却再度让这些努力付诸东流。
不少贸易商将希望寄托于“中间走廊”——一种结合海运和铁路的混合运输路线，通过里海绕开俄罗斯。尽管这条通道也面临着多重操作挑战，例如多次换乘火车和轮渡，以及繁琐的海关检查等等。但自去年11月以来，里海上的强风打乱了运输计划，导致延误不断，这也使得“中间走廊”短时间内难以成为成熟的替代方案。
从中国到欧洲，通过“中间走廊”运输目前需要60到70天，比常规海运线路更慢且成本更高。Mo对此表示：“中间环节太多，我认为短时间内它无法像传统的俄罗斯路线那样成熟。”
在中国驻俄罗斯大使张汉晖的努力下，中欧班列被扣货物的问题终于迎来了转机。他在接受凤凰卫视专访时透露，经过中俄双方的深入沟通，许多问题已经基本解决。俄罗斯方面指出，扣押措施是由于部分企业涉嫌运输未被许可的军民两用物品，而简化的报关单导致俄方不清楚集装箱内具体货物种类。经过双方协商，汽车配件等产品获得豁免，问题货物将退回，其余货物已被放行。
尽管如此，货物扣押事件对中欧班列的影响不容小觑。中欧班列曾是“一带一路”倡议的一部分，为贸易商提供了一种比空运更便宜，但比海运更快捷的选择。然而，随着乌克兰危机引发的政治紧张局势加剧，国际贸易环境变得更加复杂。欧洲贸易商因担心被视为与俄罗斯关系密切，纷纷寻求其他运输方式，而中欧班列在苦苦挣扎中依然在寻找解决方案。
在这片充满挑战的商业环境中，Andrew Jiang和Lois Mo等人继续努力工作，试图在不确定性中保持业务的稳定运行。而这条连接中国与欧洲的古老贸易路线，也将在挑战与希望的交织中，继续续写它的现代故事。
在这场俄国版“货物保卫战”中，情节曲折得宛如一部国际物流版的谍战片，只不过主角们不是精明干练的特工，而是无辜的中欧班列货物。自从俄罗斯政府在去年10月颁布1374号令，中欧班列就仿佛撞上了冰山的泰坦尼克号，集装箱被扣、货物滞留，物流人心急如焚，客户则每天都像在玩一场耐心破表的“等货游戏”。
首先登场的是邦达通物流（湖南）有限公司总经理刘赞，他声音中饱含着无奈：“客户的圣诞棉服啊，早就该在圣诞树下欢庆佳节了，现在可好，圣诞都过了一轮，衣服还躺在俄罗斯的车站上。”从2024年10月下旬开始，刘赞的公司就一直在为被扣的集装箱焦头烂额，像个被困在俄国地铁的乘客那样，盯着手机地图期望奇迹发生。
那1374号令究竟是什么？简言之，它是一份不折不扣的“黑名单”，用它的冰冷条款将那些“可能被用作军用或军民两用”的机械、电子类物品统统拦在俄罗斯境内。欧亚铁国际货运代理（上海）有限公司的杨杰在社交媒体上早早敲响警钟：“这个法令让俄海关有了巨大的裁量权，货物描述稍有不慎，就可能被视为‘危险分子’。”
说到这儿，可能会有人问，既然杨杰如此未卜先知，那又为何中欧班列的货物还是络绎不绝地被扣留呢？原来，俄海关的查验就像是个“移动的鱼雷”，无论是入境时还是在境内途径任意车站，随时都有可能“扣杀”一票集装箱。于是，10月下旬到11月上旬，物流业者们的噩梦开始了：那些以“84”开头的机电配件货物，仿佛中了魔咒般，纷纷在俄罗斯境内消失于物流界的“三八线”——口岸海关的查验库。
“连坐”是这场闹剧的高潮。那些与被查集装箱同车板的无辜集装箱，也因“连坐”而遭殃。这种连坐让人想起古老的“连坐法”，只不过这次受害者是货物而非人。邦达通物流的客户范凌志无奈地诉说：“我们一票没问题的货物，从去年11月初就开始滞留。直到最近才有消息说可以重新发运出去。”这恍若一个被判无罪的囚犯，终于等到赦免。
刘赞承认，俄罗斯查扣货物并非新鲜事，但这次的规模之大，确实出乎他的意料。一个礼拜接到客户三五个电话是家常便饭，“货物怎么办？”成了刘赞的每日必答题。面对俄罗斯海关的官僚程序，刘赞甚至需要提交技术说明，进行层层转交，最后货物可能会被退回、没收，或者需要提供保函以证明其“民用身份”。
繁琐的流程、信息滞后，令货物如同在“物流版迷宫”中迷失。刘赞提供的跟踪记录显示，截至2025年1月24日，多数货物仍在途：等待分类、检验、换车站等阶段，仿佛一颗颗不知何时能破土而出的种子。
斯摩棱斯克成了集装箱滞留的“黑洞”。这座位于俄罗斯与白俄罗斯交界的城市，距离莫斯科仅400公里，是俄罗斯与欧洲的枢纽。然而，现在它更像是一个“物流死胡同”。杨杰分析，这场查扣将中欧班列对欧业务的比重从25%—30%降至10%，使本就不高的业务量雪上加霜。
这次舞会，唯独缺席的是数据的增长。中欧班列的开行列数与发送标箱量都出现了罕见的负增长，仿佛一位舞者在舞池中突然失足。刘赞在苦笑中找到解决方案：将原本经由俄罗斯的集装箱“转移”，绕道走海运或者改走南通道。南通道成了不愿再“冒险”的物流人新的希望，尽管它要跨越哈萨克斯坦、里海、黑海后再到土耳其、欧洲，但至少不必再面对俄罗斯海关的“魔咒”。
虽然情况有所改善，但滞留的集装箱仍然是个头疼的问题，尤其是扣柜费用。每个集装箱的滞留损失在5000到10000多美金不等，犹如一张张无底的支票，等待着物流公司为这场意外“买单”。
尽管如此，2024年全年，中欧班列的开行还是同比增长了10.7%，发送标箱量增长了9.2%。这说明，尽管有俄罗斯的“拦路虎”，但中欧班列的整体发展势头依然强劲。这一切，可能正如杨杰所说：“部分货主还是望而却步，尤其在春节前的淡季，欧洲方向的班列开行量有所下降，阿拉山口等口岸都空了。”
这场戏剧性的事件如同一场物流界的“罗生门”，每位参与者都有自己的故事与视角。而中欧班列，这位在欧亚大陆上疾驰的“钢铁驿使”，在经历了这一场考验后，依然坚定地继续着它的征程。只不过，这一次的旅程，多了几分智慧与警觉。
歡迎大家進入六度探索的辯論環節！我們從正反兩個角度，對本節目進行辯論，請出我們的辯論高手楚天舒、謝琪琪！
我是楚天舒。
我是謝琪琪。
中國歐洲鐵路快運是中國一帶一路倡議的重要組成部分，它的建立是為了促進歐亞大陸的經濟聯繫和貿易往來。這些問題只是暫時性的，俄羅斯和中國之間的溝通已取得一定進展，許多貨物已經獲得放行。長遠來看，這條鐵路仍然是極具潛力的經濟走廊，因為它提供了比海運更快速的運輸方式，且比空運更具成本效益。歷史上，絲綢之路也曾面臨過不少挑戰，但最終它成為了東西方交流的重要通道，這條鐵路也將走上類似的軌跡。
問題就在於，現在並不是古代，貿易的速度與效率被擺在了最重要的位置。俄羅斯的扣押政策已經嚴重影響了中國歐洲鐵路快運的交通量，數據顯示，2023年1月的運輸量下降了9.5%。而且，目前大多數中國企業都對這條路線失去了信心，許多企業都在轉向更為可靠的海運方式，或者探索中亞和高加索地區的替代路線。這種局面要逆轉並不容易，特別是當俄羅斯一旦再出現政策變動時，這些問題可能會再次出現。
中國歐洲鐵路快運在面臨困難時，正是策略調整與優化的良機。中歐班列的運行數據顯示，2024年全年開行了19392列，這顯示出需求依然存在。當前的挑戰或許會促進我們尋找更好的運營模式，比如加強對運輸貨物的管控，確保不攜帶敏感物品，這樣就不會再被扣留。此外，歷史告訴我們，每當遇到挑戰時，採取積極的政策和符合實際的調整，最終都能取得成功。這條快運鐵路將會更加穩定和強大。
儘管需求存在，但這種需求正在改變方向。企業不願承擔因俄羅斯扣押而產生的附加成本，這些成本有時甚至高達四萬美元一個集裝箱。更何況，俄羅斯針對軍民兩用物品的限制很難簡單解除，畢竟這與國際政治局勢密切相關。即便改善貨物檢查流程，還有地緣政治的不確定性因素。不如把精力放在更穩定的路線上，比如海運或者中亞的替代路線，這樣才能真正在全球貿易中保持競爭力。
任何新的貿易路線都面臨挑戰，海運和中亞替代路線也有自己的問題，比如中亞路線的換裝和海運的周期。通過與俄羅斯進一步合作，提升鐵路運行效率，並且採用數字化技術改善監控，我們可以確保貨物安全快速通過俄羅斯。這種合作和技術升級不僅能夠增強中國和俄羅斯的經濟合作，也能繼續支持中國的全球貿易網絡。雖然短期內有挑戰，但長期來看，這將是非常有利的。
是的，技術升級和合作可能會有所幫助，但現實是多變的國際局勢和政策不確定性是我們無法控制的。即使是一次小的政策變動，都可能引發像這次這樣的嚴重後果。投資在不穩定路線上的風險過高，尤其是在經濟全球化背景下，穩定才是王道。企業需要的是能夠預見未來的穩定性，這一點上，其他替代方案如海運、以及中亞和高加索路線提供了更多的保障。
我是評委何理，我想對兩位精彩的辯論做出評論。楚天舒和謝琪琪在辯論中展現了各自的觀點，楚天舒強調中國歐洲鐵路快運的潛力和未來，而謝琪琪則指出目前面臨的現實挑戰與不確定性。兩位的辯論既深刻又有啟發性，但同時也暴露出一些值得深思的問題。
楚天舒的論點著重於歷史經驗和長期潛力，指出類似絲綢之路的發展歷程，宣稱短期的困難不應該抹殺這條路線的未來前景。然而，這種觀點在當今複雜的國際貿易環境中顯得過於理想化。時至今日，貿易的速度和效率是企業最為關心的問題，謝琪琪的數據證明了這一點，明確指出俄羅斯的扣押政策已經對運輸量造成了重大影響。楚天舒的論述中雖然提及了數據和需求，但未能充分回應謝琪琪所強調的企業信心下降和風險成本的上升。
謝琪琪的觀點則更具現實意義，她清楚地指出了企業在面對不確定性和高風險時的反應，這是當前市場動態中的一個關鍵因素。她強調，企業需要的是穩定的商業環境，這在全球貿易的背景下尤為重要。她的論點不僅有理論支持，更有實際數據和企業行為的基礎，使她的觀點更加具有說服力。
在政策和國際形勢的影響上，楚天舒認為通過合作和技術升級能夠克服困難，但謝琪琪指出這些都是無法控制的外部變數，並且風險高企。這一點讓人不得不思考，當前的中國歐洲鐵路快運是否僅僅依賴於技術和合作的升級，還是應該尋求更穩定的替代方案。
總結來說，兩位辯手的表現都相當優秀，楚天舒強調了潛力和歷史經驗，而謝琪琪則切中時弊，提出了當前的風險和挑戰。這場辯論讓我們看到了不同觀點下的中國歐洲鐵路快運未來走向的複雜性，提醒我們在追求經濟發展的同時，也必須考慮到現實中的諸多不確定性。
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