中国国产飞机首次飞国际航线!中国商飞新加坡办事处挂牌,C919量产爬坡:华尔街争议20241030

大家好!歡迎來到我們的华尔街争议节目。今天我們將深度探討中國商飛在國際航空市場上的新動向。隨著中國商飛在新加坡成立亞太辦事處,国产民用飞机的出口將進入一個實質性推動階段,這不僅是中國航空業的一次重大突破,更是国产飞机首次执行国际航线的里程碑。

在這個新辦事處的成立當天,翎亚航空也成功執行了由印尼美娜多飛往中國廣州的首航,這是海外航空公司首次使用中國制造的ARJ21飞机执行国际航班。可見,中國商飛正逐步打破國際市場的壁壘。

然而,值得注意的是,儘管ARJ21已經在印尼市場上取得了初步成功,但它在欧美地區仍未獲得適航證,這無疑給未來的擴展計劃蒙上了一層陰影。同時,C919大飛機的推進也面臨著供應鏈瓶頸,這些挑戰將如何影響中國商飛的國際布局?

今天的討論不僅關乎一個企業的發展,更涉及整個中國航空行業的未來。請大家繼續收看詳細內容!

在一个秋高气爽的日子里,中国商用飞机有限公司宣布了一项振奋人心的发展:其在亚太地区的办事处正式在新加坡挂牌成立。这一消息如同一颗石子投进了平静的湖面,瞬间激起了业内的广泛关注。财新透露,这是中国商飞首次在亚太地区设立这样的平台,旨在为国际航空公司、维修机构、以及亚太地区的供应商和合作伙伴提供服务、交流与合作的桥梁。中国商飞董事谭万庚在揭牌仪式上表示,新加坡的战略位置使其成为贴近亚太地区乃至全球客户的绝佳选择。揭牌仪式上,除了中国商飞的高层,新加坡经济发展局副局长彭明光和中国驻新加坡大使曹忠明也莅临现场,共同见证这一历史性时刻。

选择新加坡而非香港作为办事处的落脚点,这一决定背后蕴含着深思熟虑。一位不愿具名的民航业资深人士在接受财新采访时透露,新加坡因其地理位置和国际化视野,更适合接触东南亚的潜在客户。而这一判断已在不久后得到验证——与办事处成立几乎同时,印尼翎亚航空执行了从美娜多到中国广州的首飞航班,成功使用国产ARJ21客机完成了这段航程。这不仅是中国制造的喷气式客机首次参与国际航班,也是ARJ21迄今为止执飞的最长商业航线。

翎亚航空,这家成立于2005年的航空公司,原本主要专注于印尼国内岛屿间的航线。然而,随着2020年全球疫情的爆发,翎亚航空的航班业务一度陷入了停滞。正当公司面临重重困境时,中国飞机租赁集团控股有限公司(中飞租赁)以2800万美元的价格收购了其母公司Aviation Synergy的大部分股份,间接掌控了翎亚航空49%的股权。中飞租赁此举不仅缓解了翎亚航空的资金压力,更为中国商飞打开了通往国际市场的大门。

此后,中飞租赁与中国商飞签订了一份大额订单——60架ARJ21飞机。这一战略举措不仅是为翎亚航空注入新鲜血液,更是为了将中国商飞的产品推向海外市场。尽管翎亚航空因其背后的中国资本运作而不被部分业界人士视作真正的国外航司,但其运营的国际航班无疑为国产飞机的国际舞台铺平了道路。中飞租赁的总裁、CEO兼翎亚航空中方董事长刘晚亭对此表示,增加ARJ21执行国际航班的数量,是公司长期发展策略中的重要部分。

中国商飞的ARJ21新支线飞机,作为我国自主设计、研发的中短程支线客机,定位于78到97座级,航程可达2225至3700公里。自2014年12月30日取得中国民航局型号合格证,2017年7月9日获得生产许可证以来,ARJ21的发展一直备受关注。中国商飞党委书记、董事长贺东风在第二届CATA航空大会上指出,ARJ21的运营时间已超过50万小时,展示了其在经济运营阶段的良好表现。截至目前,ARJ21已累计交付148架,通航156座城市,载客量更是达到1700万人次。

与此同时,中国商飞的另一款备受期待的产品——C919国产大飞机,也取得了不小的突破。根据贺东风的介绍,C919已经进入多用户多机制运营的新阶段。今年,C919首次飞出国门,运营时间累计达到1.3万小时,载客量超过70万人次。C919的首架飞机在2022年12月交付给东方航空,并于2023年5月开始商业运营。尽管目前C919的日均利用率仍低于东航的窄体机机队,但其表现已经有了显著的提升。

10月27日,东航开通了由C919执飞的太原往返上海虹桥的航线,这使得C919在国内的通航城市增加到六座。除此之外,国航和南航也在2023年8月底各自接收了首架C919飞机,尽管尚未投入运营,但这一动作预示着C919将在未来不久的市场竞争中占得一席之地。

贺东风还透露,中国商飞正在进行C929宽体客机的初步设计和供应商选择。同时,商飞积极推动5G、大数据等新兴技术在大飞机上的应用,以及可持续航空燃油、电池、氢能等新型能源技术的开发。这些举措无疑显示出中国商飞在未来航空市场中的雄心壮志。

然而,尽管在国内市场取得了长足的进展,但中国商飞的ARJ21和C919仍未获得欧美的适航证,暂时无法在这些区域进行商业飞行。业内人士指出,虽然欧美相关机构曾与中国民航局商讨过互认协议,但迄今为止仍未达成实质性进展。只有获得适航证,国产飞机才能真正进入欧美市场,开启全球化的征程。尽管如此,中国商飞的飞机已经获得了印尼的适航证,这为其进军东南亚市场奠定了基础。

9月初,中国商飞首席科学家、C919总设计师吴光辉在公开场合表示,"一带一路"倡议极大地提升了商用飞机在海外市场的需求。他举例说,在这一倡议提出的十年间,中国至沿线国家的航线数量从439条跃升至接近两万条,每周的航班量更是激增至7616班。这一变化无疑为中国商飞产品的国际化发展带来了前所未有的机遇。通过不断的技术创新和市场开拓,中国商飞正一步步将国产飞机的名字,深深刻在全球航空业的版图上。

歡迎大家進入六度探索的辯論環節!我們從正反兩個角度,對本節目進行辯論,請出我們的辯論高手楚天舒、謝琪琪!

我是楚天舒。

我是謝琪琪。

中国商飞在新加坡设立办事处是一个巨大的进步,标志着中国在全球航空市场中的进一步崛起。首先,新加坡作为亚太地区航空枢纽,拥有地理优势和良好的商业环境,这有助于中国商飞进一步拓展东南亚市场。其次,ARJ21飞机首次执飞国际航线,表明国产飞机在技术和质量上得到了国际市场的认可。虽然有人质疑印尼翎亚航空的背景,但这只是商飞全球化战略的第一步。历史上,许多国家的航空制造企业也是从不被看好到逐步获得市场认可的。比如,欧洲的空中客车也是从与波音竞争中崛起的,历经数十年的努力才有今天的市场份额。中国商飞也在沿着类似的路径前进,借助“一带一路”倡议,提升海外市场需求,未来大有可为。

对于中国商飞在新加坡设立办事处,我持怀疑态度。尽管新加坡是航空枢纽,但设立办事处并不直接意味着市场成功。印尼翎亚航空的案例更像是中国资本运作的结果,而非真正的市场认可。实际上一家中国公司持有其大部分股份,这只是内部协调的策略。再者,ARJ21虽然成功执飞国际航线,但并未获得关键市场如欧美的适航证,这限制了其全球化的步伐。回顾历史,美国的波音和欧洲的空中客车在国际市场上都是通过严格的适航证认证制度来证明其飞机的安全性和可靠性。这不仅是技术问题,更是市场信任的问题。此外,商飞强调的“一带一路”航线增长数据并未明确反映在飞机的销售或订单增长上,是否真能带来实质性收益还有待观察。

设立办事处虽然不等同于市场成功,但这是迈向成功的必要步骤。以往,中国企业在国际市场上常面临本土化不足的问题,新加坡办事处将帮助中国商飞更好地了解和融入当地市场。关于翎亚航空,正是因为有中国资本的支持,它才能在疫情后重新振作,这种做法无可厚非。我们要看到的是,ARJ21已经累计飞行了50万小时,服务了1700万人次,这些数据说明了飞机在实际运营中的可靠性和受欢迎程度。适航证问题需要时间解决,历史上所有新兴航空制造商都经历了类似的过程。关于“一带一路”,这的确是一个庞大的市场机会,商飞只是刚刚开始,而且在技术上也在不断创新,如5G与可持续燃料的应用,长远来看,这些都是提升竞争力的关键。

中国商飞在新加坡设立办事处可能是战略上的一步,但是实际效果如何仍需时间验证。新加坡的商业环境虽然开放,但竞争也异常激烈。翎亚航空的案例无法掩盖其背后复杂的资本运作,这样的案例对于验证市场需求并不具有代表性。至于ARJ21积累的飞行小时数,虽然看似可观,但在全球范围内,它仅在少数地区运营,未经过欧美市场的严格考验,数据的代表性有限。适航证问题不仅仅是时间问题,还需要克服政治与技术上的壁垒。回顾历史,波音与空客在拿到适航证前经历了无数的技术挑战和长时间的外交努力。至于“一带一路”倡议,航线的增加不一定直接转化为飞机销售,尤其是当这些航线主要由非商飞飞机执飞时,收益进一步打折扣。

竞争激烈正是商机所在,只有在竞争中才能促进技术进步和市场扩展。我们不能因竞争激烈就止步不前。中国商飞与翎亚航空的合作不仅仅是资本运作,它更是中国商飞迈向国际市场的一种尝试,任何大企业进入新市场都会寻求本地化的合作。对于适航证,一方面,中国商飞正在与国际相关机构积极协调,我们看到,过去几年中国企业在技术领域的跨越式发展已经让世界刮目相看。另一方面,商飞还在积极推动技术创新,如C919的研发和生产。未来,当这些技术逐步成熟并得到国际认可,市场自然会打开。关于“一带一路”,当前的航线数据只是一个开始,随着商飞技术和影响力的提高,这些航空线路必然会成为商飞产品的重要市场。在这方面,我们需要战略的眼光和耐心。

虽然竞争能推动进步,但这并不意味着所有的投资都能得到回报。商飞在新加坡设立办事处的成效还需市场检验,尤其是在面对成熟的国际航空制造企业时,商飞需要的不仅是技术,更是市场信任。适航证依然是一个亟待解决的障碍,没有欧美适航证的门槛,商飞的市场拓展将受到限制。至于技术创新,中国企业在国内市场上确实取得了显著进展,但国际市场的认可度还有待考量,以前有许多企业在国际化过程中因无法跨越技术与信任壁垒而失败。此外,“一带一路”航线的增长是否能真正转化为商飞的业绩提升还是个未知数,因为现阶段,商飞的飞机在这些航线中的比例微乎其微,政策的支持不一定能填补市场竞争中的短板。

我是評委何理,我想對兩位精彩的辯論做出評論。楚天舒与谢琪琪的辩论围绕中国商飞在新加坡设立办事处的影响与意义展开,双方的论点各有千秋,但也存在一些明显的逻辑缺陷和不足之处。

楚天舒主张设立办事处是中国商飞进军国际市场的重要一步,强调了新加坡作为航空枢纽的优势以及ARJ21飞机的国际认可。他的论据虽然有一定的道理,但却忽略了市场成功的复杂性。确实,地方办事处是拓展市场的一部分,但其作用并不直接等同于市场的认可与成功。此外,他提到的历史例子——波音与空客的崛起,未能充分说明中国商飞在国际竞争中的独特挑战,尤其是适航证的获取和市场信任的问题。

谢琪琪则对中国商飞的国际化战略持谨慎态度,指出了ARJ21在国际市场上仍面临的诸多障碍。她提到的适航证问题尤其突出,表明了技术与信任缺口的现实存在。然而,虽然她的观点有其合理性,但在批评之余,未能充分探讨商飞应对这些挑战的潜在策略和方案,显得有些片面。

总的来说,楚天舒的乐观态度与谢琪琪的审慎立场形成鲜明对比。两者都意识到竞争的重要性,但在如何实现市场认可的途径上,各自的视角却有所偏颇。楚天舒过于理想化了“一带一路”倡议带来的市场机会,而谢琪琪则相对悲观,认为投资未必能得到回报。实际上,成功的市场拓展需要政策与市场双重推动,以及技术与信誉的持续积累。

在未来的讨论中,双方可以更加深入地探讨具体政策与市场策略的结合,同时关注技术进步与市场信任之间的关系,以更全面与客观的视角看待中国商飞在全球航空市场中的角色与挑战。

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