中國電動車產業國際化
戰略與國際研究中心
Ilaria Mazzocco在美中經濟與安全審查委員會面前作證，關於中國電動車行業的狀況、其國際化以及對美國和全球的影響。電動車（EV）的轉型已經在重塑汽車行業，質疑了幾十年來領導該行業的公司的未來，並將新的地緣政治挑戰置於前沿。
這種轉變恰逢中國崛起為EV和EV零部件制造中心，以及中國公司在該領域的快速增長。多年來，我們已經在中國這個全球最大的汽車市場中看到了這些趨勢，現在隨著出口的增長，它們將在全球范圍內塑造這個行業。
中國不斷增長的EV出口對美國構成的挑戰主要涉及成本。中國製造的汽車價格實惠，且質量不斷提高，這使它們對全球消費者具有吸引力。這些汽車的成本可能會削弱美國和其他地方正在進行的生產努力，以及現有的汽車公司。應該評估那些旨在限制中國汽車日益重要性的解決方案，並評估它們對成本和競爭力的影響。
我的證詞將繼續討論以下幾個方面：1）中國內部的運行動態和行業的發展；2）出口趨勢；3）中國電動車公司的國際化；4）對美國的影響和建議。
中國電動車行業的崛起
中國過去15年對EV行業的政策是該國近期歷史上最成功的產業政策之一。包括補貼在內的廣泛政府干預促使了國內的行業和市場同時增長。這些政策的時間點至關重要，因為它們與電池技術的技術進步和消費者對EV的日益接受相吻合並相互增強。特別重要的是，許多現有的汽車公司直到最近都忽視了EV技術。與此同時，他們的中國競爭對手迅速抓住了技術跨越多年的內燃機技術累積的機會。
在其他行業複製EV行業經驗存在挑戰。氫燃料電池汽車行業可能是一個有教育意義的案例。政府為該行業提供了與電動車製造商提供的相同時間的激勵措施，但在商業化方面卻沒有出現可比的突破。中國的其他戰略性部門已經得到了重大的產業政策支持，但是不一定每種情況下都適用於相同類型的大規模商業化戰略。
EV政策的基石是補貼的部署，這有助於降低消費者的汽車成本，並且當地政府對生產者進行了實驗和支持。促使消費者市場不容易適用於政府認為戰略的其他行業，例如人工智能，高級計算或生物技術。這并不意味著這些行業將不再受到政府干預的影響，但它們可能不太可能直接從EV行業中獲得的經驗教訓。
中國現在是遠距離最大的EV市場，去年占新車注冊數的60％，全球電動汽車庫存的40％。大部分在該國銷售的電動汽車都在該國生產，越來越多的出口汽車也是如此。中國也是全球鋰電池的主要生產國，鋰電池是電動車的主要組成部分。根據國際能源署（IEA）的數據，中國占了電池生產的65％，陽極材料生產的80％，能源部的估計更高。
由於支持該行業的政策，中國擁有過多的EV生產商，多達300家（2021年），有些成功，有些不成功。行業應該朝向整合，特別是今年淘汰購車補貼（銷售稅將繼續免徵直至2025年）。然而，公司之間和地方政府之間的關係網可能會讓這變得復雜。不僅各級政府通過各種類型的支持機制（包括減稅）和優惠採購合同支持公司，而且他們也確實投資於他們的成功。一些地方政府擁有的投資基金是EV公司的股東或投資者的股東。2020年初，當初創公司NIO瀕臨破產時，合肥市政府的干預就是這種運作方式的一個很好的例子。
中國的電動汽車公司擁有不同類型的所有權結構，包括國有企業（例如上汽或北汽），上市的私營公司（例如比亞迪或蔚來）以及與外國公司的多種合資企業（例如五菱-上汽-通用）。一些公司在美國的證券交易所上市（例如NIO，XPeng，Li Auto，極星），儘管在其他交易所上市對國際籌資並不是一個障礙。例如，美國的控股公司伯克希爾哈撒韋在香港交易所上市的比亞迪持有10％的股份。很難確定國際金融市場和外國投資對這些公司崛起的貢獻有多大，但如果沒有其他支持因素，這可能是不夠的。國內金融的其他來源也有助於中國的EV製造商以及其他戰略性行業的公司。除了政府投資基金（指導基金）之外，在市場的參與者中，擁有低於市場利率的資本和信貸是普遍的，盡管很難量化。
獲得低於市場的股本和信貸不僅不是EV行業的特有現象，也是中國促進國內制造業的更廣泛生態系統的一部分。非中國公司也受益於許多支持制造業的相同激勵措施，尤其是在地方層面。例如，特斯拉的超級工廠獲得了上海政府的優惠稅率。中國其他受到產業政策支持的行業已經按照過度投資和過剩生產的模式，緊接著是激烈的競爭，最終導致少數企業成為全球領袖。這在太陽能行業中就是這種情況，EV行業可能也會走向相似的方向。
在中國受到政府支持的許多公司現在正在應對全球最具競爭力的EV市場。顯示了幾家中國EV製造商多年來一直在報告虧損。激烈的競爭領域加上中國市場的低消費者情感，正促使EV公司之間爆發“價格戰”。例如，特斯拉 Model 3 在中國的價格自1月份以來下降了超過4500美元，而蔚來在6月份降低了4200美元的價格。此競爭還進一步激勵公司在國際市場上佔據一席之地，並在競爭較不激烈的新市場上站穩腳跟。
EV出口的崛起
在2022年，來自中國的出口電動汽車佔所有出口電動汽車的35％，比去年高了十個百分點。這些汽車，以及它們配備的電池，大部分是銷往歐洲的，2022年在歐洲製造的電池和汽車的比例為16％。數據包括非中國公司。例如，來自中國的美國公司特斯拉是最大的出口商，該公司在2023年1月至4月間佔中國EV出口的40.25％，較2022年的36.5％上升。其他幾家跨國公司也在中國擴大業務，已經開始出口或計劃出口到其他市場，包括寶馬、雷諾和大眾。
這指出了兩個同時存在的趨勢：中國正在成為跨國公司的製造出口中心，中國擁有的公司變得越來越有競爭力，向新市場出口的產品越來越多。後一個趨勢促使一些中國公司尋求在國外建立制造基地，以更好地進入這些新市場。中國成為製造EV的中心有兩個因素。首先，在中國生產EV有成本優勢。確切的估算由於質量和尺寸的差異而變得很有挑戰，但以2022年為例，中國市場上提供的電動汽車模型中有20％的定價低於15000美元。相比之下，2022年在美國和歐洲，售價低於20000美元的電動汽車並沒有出售。根據一些行業內部人士的說法，中國生產可能意味著高達10000美元的節省。在2022年，中國的電池組價格比美國低24％。
其次，許多在中國運營的跨國公司在該國建立了大規模的製造能力，但由於與中國品牌的競爭而在近年來失去了市場份額。這意味著他們可能會繼續將生產從中國轉移到其他國家，尤其是其他市場的產能無法滿足不斷增長的國際需求的情況下。中國公司還擁有大量的生產能力，並受到不斷增長的競爭壓力，這可能是出口的另一個驅動因素。
中國公司的出口可以分為兩大類。銷往歐洲的大多數出口是由中國公司擁有或生產的西方品牌，例如沃爾沃、極星、Smart和MG。在許多情況下，這些品牌多年前就被中國公司收購了。一些中國品牌正在建立國內的成功，並進入新市場。比亞迪現在是全球最大的EV生產商，超越了特斯拉，並在海外迅速擴張。中國品牌在新興市場，如東南亞，特別受到歡迎。例如，泰國在2022年以數量計佔中國EV出口的第三大接收國。這一趨勢是由於可負擔且有吸引力的汽車型號的供應。比亞迪最近推出了一款價格為1.1萬美元的電動掀背車型“海鷗”，這很可能會吸引許多消費者。隨著全球南方國家採用EV促進政策，中國公司在這些地區迅速擴張的位置尤其有利，因為非中國製造商沒有低成本產品。然而，即使在較昂貴的市場部分，中國品牌的知名度也越來越高。
換句話說，這些車輛不僅價格便宜，而且吸引人且實用。值得注意的是，外國跨國公司，如大眾和通用汽車，曾主導內燃機車輛的中國市場，但在EV部分很難競爭。由於中國EV的競爭力增強，生產成本的優勢以及中國的大規模生產能力，中國很可能會繼續成為EV的出口國。由於成本仍然是EV普及的最大障礙之一，中國車型的擴大可能會促使EV在全球市場上進一步普及。
中國EV公司的國際化
除了利用出口的規模經濟，中國公司還開始在第三國擴大其製造業務。大多數新的投資計劃將在歐洲、東南亞（尤其是泰國）和巴西實施。在中國之外開設工廠的決策似乎源於出口的數量增加。通過在當地生產汽車和電池，公司可以避免關稅和高運輸成本，受益於東道國政府的激勵措施，並減少政治回擊。一些國家一直在積極嘗試吸引投資。例如，泰國政府去年宣布了一些對EV製造商的激勵措施，包括暫時的企業所得稅減免。因此，截至2023年迄今，宣布的投資已達到22億美元，主要是由中國公司帶動的。至少有六家中國公司計劃在未來幾年內在泰國開設工廠。其他東南亞國家，例如馬來西亞和越南，也在積極競爭，希望吸引EV製造商的投資。
總結
中國的電動車行業正在快速增長，並且在國際市場上扮演著越來越重要的角色。中國政府的政策支持和投資，以及中國公司的競爭力和成本優勢，使其成為全球電動汽車制造和出口的重要力量。隨著中國公司的國際化步伐加快，我們可以預期中國在未來將繼續影響全球電動車市場。然而，這種影響不僅僅是出口，還包括在其他國家建立製造基地，以更好地滿足不斷增長的國際需求。這對中國本土的競爭將產生挑戰，同時也可能對其他國家的汽車行業產生影響，特別是在技術創新和價格方面。