幾天前，也就是9月27日，是世界首條客運鐵路通車200週年。
1825年9月27日，約450人乘坐一列名爲“活躍”號的蒸汽火車，從英格蘭東北部的希爾登出發，行駛41公里，抵達斯托克頓，平均時速約12公里。
19世紀，英國在鐵路和足球領域都處於世界領先地位。
兩者之間的聯繫不容小覷。
總的來說，這一時期體育運動作爲觀賞性活動的蓬勃發展主要有三個原因。
其中最重要的是工人週六下午休息的新做法，這對19世紀40年代成立的遊說團體“早休協會”來說是一大勝利。
這爲人們的休閒活動，尤其是體育運動開闢了寶貴的休息時間。
其次是英國媒體的“黃金時代”。
此前，報紙的目標受衆是上層階級，而英國民衆識字率的提高，爲面向中下階層的報紙創造了市場。
體育報道大受歡迎，其影響力甚至超越了俱樂部和協會的能力範圍。
第三個因素是鐵路的擴張。
如果沒有鐵路的擴張，在機動化交通尚未普及的時代，人們跨越半個國家去參加或觀看一場普通的體育比賽的想法將是荒謬的。
但當足球正式化並最終職業化時，英格蘭已經擁有了連接大多數主要城鎮的龐大鐵路網絡。
英格蘭早期的全國性職業比賽嚴重依賴鐵路。
火車的出現讓足球運動員能夠廉價便捷地前往全國各地的其他球隊，乘坐火車的足球運動員和球迷們被迅速送往他們原本可能看不到的遙遠地區。
火車旅行的一個尤爲顯著的早期例子是1872年首屆足總盃。
當時，蘇格蘭俱樂部有資格參加比賽，蘇格蘭女王公園從格拉斯哥一路前往倫敦，在肯寧頓橢圓球場與位於東倫敦的流浪者隊進行半決賽。
和今天一樣，半決賽和決賽在同一塊場地進行。
半決賽以0-0戰平，因此安排了重賽。
但女王公園隊無力承擔第二次南下的火車票，因此退出了比賽。
流浪者隊因此晉級決賽，並以1比0獲勝。
這個故事強調了當時鐵路旅行對許多人來說過於昂貴。
因此，在19世紀80年代，當時具有影響力的體育報紙《體育新聞》發起了一場運動，呼籲允許足球俱樂部以單程票的價格往返客場比賽。
他們的論點是，這場比賽爲鐵路部門帶來了鉅額業務，因此相關俱樂部應該獲得折扣。
但這項活動最終失敗了。
現在，球隊通常會選擇公路或航空出行，而不是鐵路，但頂級球隊乘坐火車出行仍然出奇地普遍。
曼聯在倫敦比賽時尤其喜歡乘坐火車，包括本賽季早些時候與富勒姆1比1戰平的比賽。
近年來，英格蘭球隊進行的最大規模火車旅行發生在2010年4月，當時冰島火山埃亞菲亞德拉冰蓋噴發，導致歐洲各地的航班中斷了一周。
利物浦被迫從附近的朗科恩乘火車前往倫敦，然後從倫敦到巴黎，再從巴黎到法國南部的波爾多，這時他們終於可以乘飛機飛往西班牙首都馬德里，與馬德里競技進行歐聯杯半決賽首回合比賽。
他們以0比1輸掉了比賽。
人們有時會忽略鐵路對俱樂部的成立有着直接的影響，尤其是在英格蘭北部。
英國在這方面的影響實際上延伸到了南美洲。
例如，佩納羅爾最初成立時名爲烏拉圭中部鐵路板球俱樂部，以在該國修建鐵路的英國公司命名。
該俱樂部最初的成員中有60%是英國人。
後來，該俱樂部開始從事足球運動，並更名，佩納羅爾也成為了烏拉圭最成功的球隊。
你可能想到的第一家英國俱樂部是克魯亞歷山德拉隊（綽號“鐵路工人”），但他們實際上並不算數。
儘管最初隸屬於由鐵路工人組成的克魯亞歷山德拉板球俱樂部，但他們的雇主倫敦和西北鐵路公司拒絕雇傭任何從事職業體育的人。
克魯的足球隊不得不脫離該組織。
因此，他們的存在既得益於鐵路工人，也與鐵路工人的存在無關。
就其名稱而言，最明顯的例子是哈羅蓋特鐵路隊，由倫敦和東北鐵路的工人於1935年創立。
在足球比賽因二戰暫停後迴歸的第一個賽季，該俱樂部於1946年贏得了英國鐵路國家杯決賽，這促使他們尋找新球場的場地。
他們在約克郡小鎮郊區的視角站找到了新球場，以毗鄰的斯塔貝克車站命名。
300名倫敦和東北鐵路工人每週從工資中拿出一分錢來資助這座球場。
另一個明顯的例子是曼聯，他們是另一家由蘭開夏郡和約克郡鐵路工人創辦的俱樂部，最初名爲“牛頓希思LYR”。
鐵路公司自行承擔了俱樂部第一座球場的租金，儘管“LYR”一詞在十年後被取消，但在接下來的幾年裏，球員和球迷仍然主要由鐵路工人組成。
1902年，他們更名爲曼聯。
“曼聯”這個名字或許與他們的鐵路淵源無關，但它確實與他們目前主場旁邊的小“車站”相得益彰。
該站最初於1935年啓用時名爲“聯合足球場”，後更名爲“老特拉福德足球場”，最終更名爲“曼聯足球場”，但在當地，它通常被稱爲“老特拉福德站”。
老特拉福德站的建築極其簡陋，只有一個月台和通往球場慕尼黑隧道的臺階，僅在比賽日開放，並且由於安全問題，自2018年以來一直處於停運狀態。
這遠非唯一一個因足球而建的“站”。
雖然老特拉福德站的建造原因很簡單，因爲相鄰的體育場現有車站服務不佳，但許多車站的建造主要是為了解決英格蘭足球界球迷騷亂的問題。
客隊球迷抵達城鎮主要火車站時，經常會撞見主隊球迷，這引發了諸多問題，因此，當局決定在足球場附近設立站點，以便改變客隊球迷的路線，讓他們可以直接由警察護送到球場的指定區域。
一個很好的例子就是建於1982年的沃特福德體育場臨時停車區。
有趣的是，它由四個機構共同出資：沃特福德足球俱樂部、當地議會、足球信託基金和英國鐵路，這凸顯了其符合各方利益的理念。
巧合的是，第一批到訪的都是曼聯球迷，他們想必對這個概念很熟悉。
沃特福德的這個停靠站現在已經不再使用了。
音樂人埃爾頓·約翰2001年的歌曲《這列火車不再停在那裏》的靈感可能來源於此，但誰知道呢？
注意，沃特福德當年的老闆就是埃爾頓·約翰。
德比郡在一條原本只供貨運的線路上也設有一個停靠站，最初以俱樂部當時的球場名稱“棒球場停靠站”命名，但後來在1990年啓用時更名爲“拉姆斯萊恩停靠站”，以致敬他們的暱稱。
但它只使用過四次，全部在1990-91賽季，部分原因是當時足球流氓問題已基本消退，不再需要這個停靠站。
其他足球停靠站包括赫爾城的布斯費裏公園停靠站，以及位於邊界以北的復活節路公園停靠站，供前往愛丁堡希伯尼安隊復活節路球場的球迷使用。
阿什頓門站和尼尼安公園站的開通是因爲布里斯托爾城隊和卡迪夫城隊在附近比賽，儘管只有後者倖存下來。
西布羅姆維奇球場旁邊最初被稱爲“山楂樹站”的車站，現在已成爲一個正式的車站。
某種程度上，新車站的開放仍然與足球有關：如果不是因爲需要爲雷丁之前交通不便的城郊球場提供更好的交通，雷丁格林公園球場兩年前（被大大推遲）似乎不太可能投入使用。
正如英國鐵路的典型情況一樣，初期通常都會遇到一些問題。
前往考文垂城球場的交通問題本身就足以成爲一篇專題文章，但在球場15年只能通過公路到達之後，一個新的考文垂競技場車站於十年前開放。唯一的問題是，當時建議觀賽球迷不要使用它。
一位發言人在列車開通時說道：“我們只有一輛柴油火車，它只有75個座位。在進一步的基礎設施改造之前，我們的運力有限，根本就沒有可用的火車。”
情況有所改善，但令人驚訝的是，例如，當人們爭相乘坐從市中心出發的短途且班次不多的火車時，這座球場卻獲得了幾場英格蘭女足比賽的承辦權。
這讓我們看到了鐵路在足球運動中的主要作用：運送球迷。
火車通常被認爲是客場球迷的交通工具。
但在足球運動的形成時期，火車主要幫助大型俱樂部吸引更遠地區的球迷，而這些球迷聚集區的擴大不僅僅是因爲地理位置，還因爲鐵路的連通。
在東北部，鐵路的發源地可以追溯到1825年的第一次鐵路通車。
桑德蘭與東北鐵路公司達成協議，在比賽日開通從周邊煤礦區到市區的廉價火車票。
對於前往伯明翰的中部地區城鎮的球迷來說，阿斯頓維拉的交通尤其便利。
但當時最受球迷關注的是足總盃，雖然在足球運動的早期，客場旅行相對少見，但足總盃決賽卻是一項真正的全國性盛事。
球迷們，尤其是在英國北部，過去常常在賽季期間每週向“決賽俱樂部”支付少量費用，實際上是分期付款購買潛在的門票。
即使他們最喜歡的俱樂部沒有參加決賽，許多人也會前往倫敦觀看決賽。
1886年，西布羅姆維奇隊獲得了決賽資格，這家位於中部地區的俱樂部與倫敦國家鐵路公司協商，爲球迷提供特價往返票價。
這催生了著名的“足球特惠”，其與20世紀中葉最爲相關。
這些特惠列車是從客隊所在城市到距離相關體育場最近的車站的專線列車，票價通常約爲正常票價的一半，而且通常採用漫長而奇特的路線，以避開常規火車交通擁堵。
一些俱樂部甚至爲自己的火車品牌命名：例如專爲布賴頓球迷設計的“海鷗特惠”。
最著名的旅行是由特定俱樂部的支持者安排的，其中包括英國鐵路爲桑德蘭隊在1973年足總盃決賽中前往溫布利球場慶祝勝利而推出的14趟足球特快列車，共搭載了7000名乘客。
許多回程列車都是長途通宵旅程，返回威爾賽德。
一個更極端的例子是安菲爾德俱樂部的球迷購買的利物浦-羅馬票，用於觀看1977年在意大利首都舉行的歐洲冠軍盃決賽。
在歐洲之星出現之前，這趟旅程需要先從默西塞德郡乘坐火車到英格蘭東南部的福克斯通，然後乘坐夜間渡輪前往比利時（因爲法國鐵路服務由於罷工而中斷，這多少有些刻板），之後經過德國和瑞士，再向南前往羅馬。
往返行程耗時五天，沒有餐飲設施，沒有自來水，除了行李架外，也沒有地方可以睡覺。
雖然聽起來像人間地獄，但這次旅程卻載入史冊，利物浦在週三晚的決賽中擊敗門興格拉德巴赫，贏得了他們的第一個歐洲冠軍盃。
這也意味着球迷們仍然能夠觀看前一個週六在溫布利球場舉行的足總盃決賽，以及週五晚在安菲爾德球場舉行的利物浦後衛史密斯對陣博比·查爾頓十一人的紀念賽，最終查爾頓十一隊獲勝。
將這描述爲鐵路旅行的“黃金時代”可能具有誤導性。足球迷們以砸毀火車而聞名，他們也成爲主場球迷的目標，希望在火車進出城鎮時給予他們“歡迎”和歡送。
所有這些促成了聯賽班輪的誕生，這無疑是足球鐵路旅行的亮點。
這列火車歸足球聯賽所有，輪流出租給各個俱樂部，爲客場比賽提供頭等艙座位。
車廂內有彩色電視播放足球視頻，還有送餐上門的優質餐食，最令人興奮的是，還有一輛“迪斯科車廂”。
聯賽專線列車提供的額外奢華體驗，加上其獨特新穎的設施，將鼓勵球迷們帶上他們的妻子、家人甚至女友一同前往。
可惜的是，這列火車只運營了三年就因遭到破壞而停運。
如果在2025年重新投入使用，它肯定會成爲比賽結束了的笑柄。
這列足球專線列車的衰落歸因於多種因素：鐵路私有化、汽車的興起，以及最耐人尋味的是洗衣液瓶邊上印有火車票代金券的時代。
在20世紀70年代末和80年代初，以其Persil洗衣品牌系列而聞名的聯合利華推出了買一送一的優惠火車票，只要你收集12張其產品代金券，即可獲得。
球迷們紛紛湧向超市，搶購這些代金券，現在可以以實惠的價格乘坐普通列車，這意味着他們可以在比賽前在酒吧裏享受幾個小時，而不是被直接趕到球場。
與足球特惠列車相比，這些列車的監管力度也較小，有些列車甚至爲多家臭名昭著的足球流氓公司命名：利茲聯隊服務隊、西漢姆聯隊城際公司以及朴茨茅斯的6比57服務隊，後者以火車從朴茨茅斯和南海車站駛出前往倫敦的時間命名。
即使車站與車站沒有直接關係，有趣的是，足球場經常會建在鐵路線旁。
詳盡的清單毫無意義，但尤其值得注意的是，在土地價格昂貴的倫敦，阿森納和米爾沃爾在兩條鐵軌交匯的拐角處找到了新址，而布倫特福德的球場則基本位於三條鐵軌之間的三角形區域。
另一方面，值得一提的是，切爾西未來對斯坦福橋球場的重建計畫嚴重受限於場地東側的鐵路線。
事實上，幾乎所有英格蘭聯賽球場都可以通過鐵路輕鬆抵達。
那些曾試圖前往漢普郡玫瑰碗球場的板球迷，以及前往伍斯特勇士隊主場的橄欖球迷都知道，這並非理所當然。
略帶諷刺的是，在近年來參加足球聯賽的俱樂部中，目前最難乘火車到達的球場是新草坪球場，它是森林綠流浪者隊的主場。
森林綠流浪者隊以注重環保和可持續發展而聞名，但其所在地奈爾斯沃思卻是一個沒有車站的小鎮，這使得公路交通幾乎成爲必需。
有些球場實際上離車站太近了。
例如，布賴頓球場就緊鄰法爾默球場。
法爾默球場以前主要供偏僻郊區的居民和薩塞克斯大學的學生使用，如果球場和車站之間能有更長的步行路程，以便在比賽結束後減少人流，那就更好了。
順便說一句，由於火車幾乎是前往布賴頓球場的唯一可行方式，由於12月26日是英國國慶節，沒有鐵路服務，布賴頓球場無法舉辦節禮日的比賽。
事實上，鐵路運輸對英格蘭足球至關重要，以至於賽事和電視轉播公司經常將比賽安排在客場球迷無法乘坐公共交通回家的時間段，這多少有些令人遺憾。
今年夏天瑞士巴塞爾的歐洲女足錦標賽決賽，體育場大屏幕上不僅告知英格蘭球迷賽後將有專列返回市中心，而且如果比賽進入加時賽，列車發車時間也會相應延遲，這真是令人震驚。
這當然不是什麼新鮮事。
但鐵路運輸在足球比賽中仍然很受歡迎。
儘管球迷專車備受重視，球隊也開始乘坐超短途航班前往客場比賽，但上個月阿森納客場挑戰曼聯時，他們包了一列火車前往曼徹斯特皮卡迪利站，載着500名球迷，球隊也乘坐火車出行。
在這方面，自19世紀以來，情況並沒有太大變化。