关于电车和油车的思考
早上翻六度论坛，田闲同学说如果丰田想通了，氢能源车说不定会引领另外一个潮流，从而实现对中国新能源车的弯道超车，好像触发了我的灵感，另外，论坛上买了电车后悔的说法很多，让人很是不以为然。当然，在自媒体横行的今天，连莫言都能被爱国粉红起诉，所以，看到什么都不奇怪。
本来早就想写点东西说说中国的电车，但真的下笔，发现牵扯到很多具体的数据和技术，这不仅不是我喜欢的风格，还需要到处去查数据，又不是写论文，完全坏了写东西的意境，于是就有了下面这篇作文，纯粹为了应景，不要和我较真，因为那没有用。
记得当年在国企工作的时候，听说过一个故事，时任国务院总理朱镕基去山东考察工作，中间抽了一天去曲阜，归途中安排了参观济南第二机床厂（当年的机械工业部机床行业十八罗汉之一，专门生产龙门刨床和锻压机械），都快到门口了，朱总理问陪同的山东省领导：这是去哪里？答：济南第二机床厂。朱眼眉一立：不去，这帮人笨蛋，当年桑塔纳国产化差点被他们耽误了。当然，他其实还有一句话没说出来：我的总理也差点误在他们手上。说的是上世纪80年代改革开放初期，上海引进大众最先进的第二代帕萨特，国产化的名字是“大众桑塔纳”，其中车身冲压生产线的机械压力机的国产化任务就交给了济南第二机床厂。真的，差不多整整用了10年的时间，济南第二机床厂才真正弄明白了大型锻压机床的技术。转眼四十年过去了，现在的他们排名世界前三，当年业余时间一起踢球的那一代大学生们，也都要退休了，而曾经的中国机床行业18罗汉，他们成了硕果仅存的一个。
说回来汽车工业，对以内燃机为动力的油车来说，真正体现技术水平的就三大总成：发动机、变速箱和底盘。当然，说起来底盘的技术最难，但也最简单，所谓驾驶感，主要靠底盘的调教来实现，所以，你看欧洲的F1赛车最著名的就是各种弯道，在轮胎统一之后，比的就是是汽车的三大件：底盘、发动机和变速箱。但对普罗大众来说，汽车，交通工具而已，最高的要求就是开着舒服，然后别出毛病。所以，中国的汽车工业从1987年引进桑塔纳重新开始，经过三十年的发展，常规的油车算是赶了上来。但就发动机和变速箱来说，受发展时间还有各种专利保护的限制，这方面的积累和德国、日本相比，确实还是有很大差距，虽然这种差距由于李书福收购沃尔沃以及汽车业界人士的努力，在最近5年肉眼可见的缩小，但真正让国产车扬眉吐气超过德美日韩的是电动汽车的发展和普及。
说起中国电动汽车的发展，一定要提一个人，就是曾经的同济大学校长、科技部部长、863新能源汽车首席科学家万钢博士。“863计划”是中国国家高技术研究发展计划的别称，因为在1986年3月首次发布而得名。2001年开始的国家发展“十五”（第十个五年计划）规划中的“863计划”设立了“新能源汽车重大专项”，万钢担任首席科学家和项目组组长。
生于1952年的万钢是下乡知青，是75年的东北林业大学工农兵大学生，79年考入同济结构力学所读硕士，85年被导师看中获得世界银行奖学金赞助后去德国克劳斯塔尔工业大学（TU Clausthal，全称Technische Universität Clausthal）机械系获得博士学位，就职于奥迪汽车研究院，2000年受曾任长春一汽副厂长的时任科技部副部长吕福源和同济老校长李国豪邀请回国，2001年出任863计划新能源汽车项目首席科学家和项目组长。
说起来有趣的是，万钢为中国的新能源汽车的发展做出了不可磨灭的贡献，但他的主要研究方向却是燃料电池汽车而不是动力电池汽车，当动力电池汽车因为特斯拉和比亚迪的贡献而成为新能源汽车的主流时，万钢作为政策主导的专家组长并没有制定歧视动力电池的新能源车路线。
如果说是始于2001年的863计划新能源汽车重大项目专项正式启动了中国的新能源汽车的研发，08年奥运会500辆国产化新能源汽车的首次亮相，2009年具有里程碑意义的“十城千辆“电动车计划，算是启动了中国新能源车的产业化，但让中国政府痛下决心用新能源车代替燃油车的是2013年冬天发生的席卷全国的大雾霾事件。
2013年，中国生态环境部牵头编制了迄今为止中国为防治空气污染最为严厉、最具综合性的《大气污染防治计划》。这份通常被叫做“大气国十条”的计划把推广新能源汽车列为十条关键大气污染防治举措之一
但真正让中国新能源汽车政策发生重大改变的是发生在2016年的新能源公交车生产企业骗补事件。当时五家新能源公交车通过虚假申报等手段合计骗补10亿元，这促使国家重新审视新能源汽车的补贴政策，制定了更高的技术要求和一系列关于新能源汽车的国家标准，同时确定了国家补贴到2020年最终退出，记得当年大家都认为离了补贴新能源车企会活不下去。
比如，在2018年，纯电动乘用车只有达到150公里续航里程才有资格获得补贴， 这一门槛在2019被提高到250公里。续航里程更高的电动汽车补贴额度也减少了约 一半。还有更严厉的一项政策是“双积分“政策，不仅要求年产3万辆汽车以上的车企生产的所有车型的平均油耗百公里油耗要达到标准要求（2020年达到5L/百公里，2025年达到4L/百公里），还要满足10-12%的产量为新能源车的要求，如果达不到，需要从其他新能源车生产厂家购买产量。更重要的是放开了外资企业进入中国生产新能源车的持股限制，仅仅三个月后，特斯拉就决定在上海临港区投资建设海外第一家超级工厂，2022年8月，第100万辆整车下线。2023年9月6日，第200万辆整车下线。
据统计，疫情前的2019年全球对电动汽车产业的投资共约3000亿美金，其中1370亿流向了中 国，这其中约半数来自于欧洲汽车生产企业。除了全球参与者外，在这一时期，中国国内的电动汽车初创企业也开始涌现和蓬勃发展，并出现了前所未有的创新。2018年，蔚来汽车成为第一家在纽约证券交易所上市的中国电动汽车生产企业，这是中国电动汽车行业历史上的一个重要里程碑。比亚迪、蔚来、理想、小鹏等私企品牌越来越受到全球汽车行业的关注，他们代表着中国汽车制造业的新势力。
等到了今天，再来看中国的电车，不仅打败了油车时代让我们仰视的世界传统造车势力，而且还超越了神一样存在的特斯拉，比亚迪在2023年的电车（包括纯电和混合动力）成为世界第一。
（上述细体文字转自网络）
回过头来总结电车在中国的成功，除了上述的国家政策支持以外，主要有以下几点。
-
感谢马斯克的特斯拉共享了他的电车技术
马斯克对电车的发展功不可没，主要是他公开了特斯拉的所有专利，最重要的就是取消了这些专利的保护，让中国的电动车玩家在技术上和世界最先进的企业站在了同一个起跑线上，这是马斯克的大智慧，也造就了电车的集群效应。一个特斯拉可能改变不了电车面临的竞争环境，但大家一起来就不一样了。更关键的是，在中国电车行业不上不下的关键时刻，上海引进特斯拉超级工厂，生产的Model 3 和Model Y和国产电车享受同样的补贴，让用户有了更多的选择，一下子就激活了原来只是集中在出租车、网约车领域的市场。
这里就要批评一下日本人缺乏战略眼光了。
丰田的油电混合动力技术独树一帜，是真的可以大幅度减少排放，节约能源。如果丰田有马斯克一样的眼光，相信现在大行其道的可能就是他们，但他们却在该技术上申请了太多的专利，直接把别人的路堵死了。于是，中国的油电混合动力玩家们只能另起炉灶，采用插电式混合动力。由于日本的油电混合动力技术只有日本品牌的车采用（现在丰田已经把技术转让给了本田和日产了，所以街上可以看到其他非丰田的日本产非插电式混合动力车型了），必须加油才能行驶，所以上海、北京等城市就直接取消了这类车型挂新能源车的绿牌，也就没有了新能源车的补贴，限制了上述车型在中国的推广。
存在同样问题的是氢能源车，日本的氢能源车发展的很好，加氢站也基本普及，但就是因为日本人为了竞争优势，为燃料电池和氢能源车申请了太多的专利保护，堵死了别人的路，极大的妨碍了别国采用同样的技术，于是理论上真正零排放的氢能源车就这样被家用车市场无情的拒绝了，只剩下可以绕开日本人专利的商用车还在用氢燃料电池技术。
写到这里，就想起来那天和朋友讨论的一个问题：日本存在的最大问题是什么？是缺乏创新么？好像不是，那为什么互联网时代没有诞生一家有影响力的日本公司呢？结论是：他们不够叛逆，太听话了。可以把事情做到极致，但破坏性创新的能力几乎没有。
- 电车在中国大行其道的第二个原因是补贴和不限牌。
关于国家补贴的事前边说了很多，客观上直接降低了电动车的购车成本，但另外一个让电车成为年轻人购车主流的因素是不限牌。为了降低城市拥堵和汽车尾气污染，地方政府采用的最有效的懒政措施就是限牌，当上海人为了一张车牌穷尽了各种手段（包括上外地牌、找专门的公司代拍车牌等）时，突然发现买特斯拉不仅时髦、好玩、彰显个性，还不限牌。当一辆车的价格对这些有了房子的年轻人完全不成问题的时候，谁还会再去费心费力的拍牌呢？
- 插电式混合动力（包括增程式混合动力）消除了里程焦虑，还真的省钱。
当纯电的特斯拉续航里程超过400公里的时候，里程焦虑主要体现在万一晚上因为各种原因没有充电怎么办？插电式混合动力技术正好命中了对有房有车位可以免费安装慢充桩的上班一族来说最重要的需求：上班通勤加日常使用纯电模式就足够了，周末出城游玩的话，可以用发动机模式。在油价高企的今天，晚上慢充桩充电费用是按照居民用电的费用计算的，计算下来纯电通勤费用由油车的0.5元/公里直接降低到不到0.1元/公里。每年可以为每个家庭节约一万元左右的油费。
- 电车不再是传统上的私家车，就和Iphone不再是传统上的手机一样
对Z世代的年轻人来说，虚拟世界才是他们生活的地方，当你进到车里，面对着环绕在你眼前的大屏，实时在线的游戏和朋友，车成了他们生活的一部分。对我们这些老家伙来说，什么发动机的轰鸣和百公里5秒的加速和推背感，对电车都是小CASE，伺服电机最牛的就是无刷和扭矩，原地掉头、3秒以内的百公里加速、360°环绕摄像头、自动泊车、L2级的自动驾驶（马上L3)，都变成了标配。更不用说没有了难闻（对某些人来说）的汽油味，没有了复杂的变速箱和传动系统，除了被人诟病的充电速度外，几乎没有缺点。有人说，电池制造也会产生污染啊，我就想问问，难道发动机制造和变速箱制造就不消耗能源产生污染么。
所以，不管油车服不服气，只要你看看连飞机、航母都变成了电传动了，小轿车由内燃机+机械传动改为电机直驱是技术进步的结果，信息技术和电传技术的无缝链接就更是自然而然的事了。新一代革命性的固态电池技术的产业化将会是压死油车的最后一根稻草。
